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出租车管理体制诟病调查垄断造就中间阶层暴

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来源: 作者: 2019-06-09 06:17:49

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有人据此算了一笔账:以15公里车程为例,目前车费37元(12公里后加收50%回程费),涨价后提高到46.8元,涨幅超过1/4。

不过,上述内容并未得到政府职能部门北京市发改委和北京市交通委的证实。北京市发改委工作人员在接受中央电视台采访时表示:“以往出租车涨价和定价都是咱们北京市发改委这边出的文,这次涨价,这边还没有接到通知。”

3月28日晚,北京市政府官方微博@北京发布了一条微博:“从北京有关部门获悉,北京市针对出租车运营管理正在研究一揽子措施,具体内容还在研究之中。”“还在研究中”,否认了具体方案已尘埃落定,但它同时表明,媒体有关涨价的报道,有一定的事实支撑。某出租车公司负责人的说法是:“具体还没落实,听说是要涨,但是要先开听证会。”

综合各方信息,舆论普遍认为,涨价似乎已箭在弦上。悬念仅在于:何时涨?涨多少?

二问:涨价合理吗?

涨价有一定的合理性。但目前的出租车价格,建立在出租车公司对司机“盘剥”基础上。一旦涨价而出租车管理体制依旧,那么,涨价的合理性不可避免会受到质疑。

这几年,北京不时有出租车涨价的传言。对于涨价,公众并非没有心理准备。

北京市目前的出租车价格标准,制定于2006年,起步价3公里10元,之后每公里2元。从2006年到现在的7年时间,油价涨了七成,道路也拥堵了许多,但出租车价格却一直未变。

和其他一线城市相比,北京出租车价格相对较低:上海市,起步价3公里12元,之后每公里2.4元;广州市,起步价2.5公里10元,之后每公里2.6元。

和过去比,和其他城市比,北京出租车涨价似乎都具有某种合理性。然而,需要注意的是,目前各地出租车价格,建立在出租车公司对司机“盘剥”的基础上。多年来,这种出租车管理体制饱受诟病,却一直没有松动的迹象。一旦有关部门最终决策涨价,而出租车管理体制依旧,那么,涨价的合理性不可避免会受到质疑。

三问:缓解打车难能成为涨价根据吗?

即使涨价真的可以缓解打车难,为了将一部分人拒之打车门外而提高价格,其正当性也需要考量。出租车总量较少,才是打车难的根源。

有人说,“涨价可以缓解打车难”。当下,在北京打车真的是越来越难。通过价格杠杆调整,可以也应该考虑。价格高了,不是非打车不行的,可能就不打了,更多车可以“留给”真正需要的人。涨价,会有一定效果。

但有效,不意味着正当。出租车已成为大众化交通工具,具有一定公共交通工具属性。能否比较方便地打到车,甚至和这座城市市民幸福感有一定关联。所以,即使可以缓解打车

难,为了将一部分人拒之打车门外而提高价格,其正当性仍需要考量。

目前北京市出现打车难的根源,在于出租车总量相对较少。1994年以来,北京市出租车总量一直控制在6.5万辆左右。1994年,北京市常住人口不过1000万出头,而现在已突破2000万。人口多了近一倍,出租车数量却“原地踏步”,这才是打车难的根源。

缓解打车难,不是也不该成为涨价的根据。

四问:增加司机收入只能涨价?

既然司机收入低的根源是出租公司畸高的“份钱”,那么,合理的逻辑就应该是降低“份钱”,而不是通过涨价让公众买单。

也有人说“涨价可以增加司机收入,提高他们运营的积极性”。但出租司机的普遍担心是:价格提高了,打车的人减少,收入可能不增反降。这种可能并非不存在。2006年北京出租车涨价时,有调查显示,“75%的百姓反对涨价,90%的司机反对涨价”。

即使打车的人不减少,司机收的钱能多一些,但“超额”收入能不能进司机的兜、有多少能进司机兜里,仍让人有不少担心。

事实早已明晰:“份钱”,才是压在司机头上最大的那座“山”。一位司机说,他和另一位司机同开一辆出租车,两个人每个月要给公司交6200元的“份钱”,“每天开十多个小时,每个月挣三千块钱左右。每天一睁眼就欠着公司好几百,这滋味不干这行体会不到。”

和早年司机中有不少北京市民不同,现在的司机基本是外地人。工作强度大、收入低,是他们“逃离”这一行业的根本原因。有媒体报道称,一个鲜为人知的事实是,一些出租车公司的停车场上趴着越来越多的无人承包的车辆。

既然司机收入低的根源是出租车公司畸高的“份钱”,那么,合理的逻辑就该是降低“份钱”,而不是通过涨价让公众买单。

五问:出租公司“份钱”会涨吗?

一旦“份钱”因为涨价而“水涨船高”,百姓多掏的钱,很大一部分将进了出租车公司的兜。如果这不幸成为事实,改革可提前宣告失败。

一旦涨价,多掏钱甚至因此打不起车的百姓,无疑是输家。

司机会成为赢家吗?有太多不确定因素,其中最大不确定因素是:出租车公司“份钱”是否会因为涨价而“水涨船高”?如果这不幸成为事实,那么,百姓多掏的钱,很大一部分将进了出租车公司的兜。一个存在合理性多年存疑的主体,将成为涨价的最大受益者。

出租车公司“份钱”畸高,早已人神共愤。新一轮改革(包括调价)必须坚守的底线是:多年不当取得超额利润的出租车公司,不能再因调价受益,“份钱”一分不能涨。一旦出租车公司成为涨价的受益者,改革可提前宣告失败。

六问:出租车公司食利到何时?

出租车行业的最大问题,并非价格,而是垄断造就的中间阶层的暴利。即便不能马上取消出租车公司,也要让它们承担更多运营成本,而不能任其“旱涝保收”。

“富了公司,亏了国家,苦了司机,坑了百姓”,这句形象概括出租车管理体制弊病的话,人们已经耳熟能详,无需更多解释。一名司机说,公司管理工作并不多,主要是安全意识教育和其他一些杂事,后者打个就行,用不了几个管理人员,“但工资单上有很多我们从没见过的人。”

如果没了“份钱”,或者哪怕能降一些,出租司机的收入、运营积极性,就都不是问题;如果能改变目前出租车管理模式,民间资本以及公民可以进入这一行业参与竞争,打车难问题也将可以从根本上缓解。所以,目前出租车行业的最大问题,并非价格,而是管理体制造就的垄断,垄断造就的中间阶层的暴利。

作为历史产物,出租车公司的出现,或有一定的合理性。但它已经越来越显现出与现实的格格不入。用国家赋予的特许经营权,通过司机的超额付出赚得盘满钵满,出租车公司这种“无本万利”,背离了社会最基本的公平。不从根本上改变不合理的垄断,包括涨价在内的任何改革,都只能是舍本求末。

即便不能马上取消出租车公司、取消“份钱”,也要让它们承担更多运营成本,而不能任其“旱涝保收”,更不能让“份钱”跟风上涨。

七问:恢复个体出租真的不行吗?

拿个体出租车牌照,是很多司机的梦想,但自1994年,这扇门从未开启。

适当放开个体出租,让多种经营形式的出租车形成竞争,最终消灭垄断,是解决出租车行业诸多问题的治本之策。

笔者打车过程中曾碰到过一些个体司机。这是一个让其他出租司机羡慕的群体。

上世纪九十年代,个体出租车的申请得到了北京市政府的放行,并很快发展到1000余辆。而这一扇门在1994年被正式关闭后,至今没有被重新打开过。有幸获批的个体出租司机,不但无需承担沉重的份儿钱,在同等工作强度下,收入高出数倍,而且工作、休息时间可自由把控。

成为个体司机,是不少人的梦想,但好梦难圆。

2004年7月1日行政许可法实施后,有出租司机向北京市有关部门申请个体出租执照,未果。笔者曾遇到的一位司机称,他手里的个体运营牌照,是花40万元从他人手中买的。据他说,最高的一个牌照能卖到百万元以上。

“管理不便”,是有关部门拒绝重新开启这扇门最常用的理由。北京市出租车从业人员超过10万,管理的任务的确很重。将管理职责交给出租车公司,对政府来说固然简单(甚至可称“懒政”),但因此导致的诸多问题却表明,这种模式已不适应公众对出租车行业的要求。

如果出租车公司一时难以完全取消,那么,适当放开个体出租,让多种经营形式的出租车形成竞争,最终达到消灭垄断的目的,是解决出租车行业诸多问题的治本之策。

八问:“一揽子措施”该包括什么?

北京出租车总量是否需要增加?如何科学合理核定出租车公司“份钱”?如何打破这一行业的垄断?当这些问题有了进展,涨价将反而不再是百姓关注重点,任何结果他们都可以坦然接受。

出租车行业的症结,上面多有论及,最后归纳一下。北京市政府官方微博称,“针对出租车运营管理正在研究一揽子措施”,我们不妨看看,这“一揽子措施”该包括哪些内容?

首先,6万多辆的出租车限额是否科学。1994年,北京市发布《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》。按照该文件,1994年之后,北京不再审批新的出租汽车企业和个体经营者,对出租汽车的数量进行总量控制。这一政策延续至今,出租车总量一直维持在6.5万辆左右。但城市迅速发展,百姓打车难等现实表明,这一政策有重新审视的必要。北京的出租车是否需要增加?需要增加到多少?以什么形式增加(加给现有出租车公司,还是审批新的公司,抑或以个体出租司机方式)?这些,是首先要解决的问题。

其次,对出租车公司“份钱”做科学合理的核定。政府将部分管理权交给出租车公司,后者逐利本性决定了,政府必须对其作出有力监管,才能保证运行不跑偏。出租车行业出现一些问题,和政府部门监管不力有关。监管的内容很多,“份钱”是核心。出租车公司应公开运营成本和利润,政府部门据此决定“份钱”。即使不能特别明确,至少也应划定一个合理界限,而不能由着出租车公司性子来。

再次,如何打破垄断。彻底打破垄断,需要一个过程,但打破垄断的努力,必须从现在开始。开放个体出租车是否可行,在什么范围内开放,如何让民间资本融入行业竞争……这些问题,都有深入研讨必要。

最后,才是涨价。涨价是否必要,涨多少合适,都须充分讨论。如果上面几个问题能有进展,涨价将反而不再是百姓关注重点,任何结果他们都可以坦然接受。麦子

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