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中国船舶业7年利润飙升65倍产能过剩显露

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来源: 作者: 2019-05-17 02:26:49

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据(20.85,0.12,0.58%)工业协会数据,2011年月,全国规模以上船舶工业企业实现利润总额481亿元,而2003年这个数字仅为7.4亿元。这意味着,7年间中国船舶业利润飙升了65倍。 这七年间,中国船舶业发展迅猛,一时风光无穷,曾两次斩获世界第一造船大国的殊荣,也因大干快上埋下了产能多余的隐患。

七年行业利润增长65倍,只是看上去很美。如今,中国造船业深陷定单荒、融资难、成本上升的泥潭,不能自拔。

:造船冲动 :造船冲动

1995年,中国造船产量首次超过德国,占世界市场份额5%,成为世界第三造船大国,屈居韩国和日本之后。

直到2003年,中国造船完工量达到世界份额的11.8%,突破了10年来占世界市场份额5%到7%的徘徊局面。当年全球对船舶的总需求是1亿吨,而当年全球的生产能力也只有6000万吨左右,

“中国造船业的繁荣主要是靠实体经济快速发展和全球需求增长带动。随着中国进出口贸易增长,原油对外依赖度提高,中国船舶的需求量大幅度增加,产业规模的扩大迫在眉睫。” 上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋对21世纪表示。

据世界贸易组织2004年的统计结果显示,占世界海上运输半壁江山的干散货流量同比增加约48%,主要就是因为中国大量进口铁矿砂等原料;同时,中国的集装箱年吞吐量也跃居世界第一。

在大宗海上运输业务原油运输中,中国进口石油约占世界油轮总运力的1/3。2004年,中国全年原油进口量首次超过了1亿吨,原油对外依赖度也接近了40%。其中,进口石油的90%以上需要从海上船运。“但中国进口石油大部分是由外轮承担,中国的石油安全受制于人。”张永锋表示。

因此中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标:经过10到15年的发展,我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。在造船总量上,到2005年船舶产量到达1000万载重吨,占世界市场份额的16%左右;到2015年达2400万载重吨,占世界市场份额的35%,在吨位方面到达世界第一,成为世界第一造船大国。

全国涌起造船热潮。2005年6月3日江南长兴造船基地正式开工,计划年造船能力达1200万吨,是当时国内内最大造船基地。在环渤海湾,辽宁省与中国船舶重工集团开展跨地区合作,仅在大连就计划构成400万吨的造船能力。江苏、福建、山东等省份也纷纭出台造船发展投资战略。

江苏和浙江的一些渔村甚至也开始造船。据此前媒体报道,大部分船企投资少,分布广,数量多,单个企业仅投资一两千万元,甚至几百万元,占地面积只有10—20亩。更有甚者,仅仅只有几个简易船台而已。仅在浙江台州一地,就有超过200家造船企业,而其中将近60%的船企是在2004年后成立的,超过日韩两国的船企的总数。

轰轰烈烈的造船运动短期内看到成效,据(12.72,0.06,0.47%)2007年研报数据,从2001年到2006年,中国造船产量以年均30%以上的速度增长。

2006年中国造船业接单量首超日本,2007年迎来历史性一刻,造船定单与世界造船霸主韩国只有0.3%之差。

:危机中成世界造船一哥

2009年、2010年连摘世界第一造船大国桂冠,其中20“2016年度世界旅游辣妈大赛”在酉阳桃花源启幕
10年创造了三项指标大满贯的记录。

中国造船业向世界“一哥”的目标一路狂飙,但中途遭受洪水猛兽。

2008年。灾难性的世界金融危机爆发。(8.60,0.08,0.94%)分析师何志刚表示,本轮船市衰退要比十年前的亚洲金融危机造成的严重,堪比1979年第一次石油危机后的情况。

从08年第三季度,美国次贷危机像癌症细胞迅速在全球扩散,造船业受此影响进入“寒冬”。何志刚认为,主要原因在于海运量增速大幅度放缓,信贷极速收缩,加之本轮造船兴旺周期创历史之最,长达五年,行业存在调剂要求。

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根据上海航运交易所的数据,反映干散货航运景气度的BDI指数在2008年12月5收663点,创下了有史以来的最低记录,而就在七个月前,BDI指数创下了史上最高纪录11793点。另外,油运市场在2008年第四季度跌破千点价位。

中国订单的主要来源是价格相对便宜的散装船,08年底全球散货船出现了零成交记录,对中国造船业产生了春季感冒头痛 吃这些食品可减缓
巨大打击。当年造船定单跌至2007年的一半以下,与韩国差距扩大到6.1%。

2009年2月11日,国务院常务会议审议并原则通过了《船舶工业调剂和振兴规划》。针对我国船舶工业明显的外向型特征,在外需不足的情况下,《规划》明确指出积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶,扩大国内需求。通过内部定单刺激,中国造船业相较于其他国家率先走出低谷。

除了政策激励,低廉的本钱也是缓解危机的途径。“金融危机导致船价大幅下落,欧美日韩等国因为技术领先成本较高,为了不扩大亏损范围,只能下降订单量并缩减产能来规避风险。我国造船成本相对较低,受危机影响成本又有所下降,企业依然可以实现盈利,导致船舶定单从造船强国陆续转移到中国。”

2009年中国造船完工量、新接定单量、手持定单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%,比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。三大造船指标中的两个都超过韩国。2010年更是创造了三项指标均创第一的记录,中国成为了世界造船第一大国。

中国船舶工业经济中心分析师梁志勇称:“中国造船业成为世界第一的头衔只是范围取胜,但是技术创新等还远不如日韩。中国已成为造船大国,但离造船强国的目标还有很长一段路要走。”

张永锋也认为,中国造船业两年连冠其实是短暂繁华。“前些年全球船舶需求旺盛,一些船企盲目上马造船项目,造成产能严重过剩。在金融危机冲击下,许多新上马的造船项目面临更大的困难。”

2011后:产业升级

两年间,中国造船业就从世界第一的宝座上滑落。从2011年的接单占全球比例来看,中国仅占29.2%,远低于韩国的47.2%,退居第二位。

据中国船舶工业行业协会公布的数据,今年月我国3大造船指标—造船完工量、承接新船定单量、手持船舶订单量—分别出现10.1%、47.3%、27%的下降。全国规模以上船舶工业实现利润总额126亿元,同比下降27%。

造船业成本由钢材、机电设备、人力工资3块构成,中国最直接的竞争力在于人力成本,主要是低工资。但由于管理效率低,低工资并没有转换成市场竞争力。

据专家评估,中国船厂的人力成本只有日韩的20%-30%,21世纪调查,船厂工人的年工资在6万人民币左右,可推算出韩国和日本的工人年收入在30万元人民币以上。

据浙江一家私人船企内部人士介绍,由于管理效率很低,图纸的错误率很高,所以窝工、等工、待料时间很长。一年完工40艘左右、100万载重吨的船厂,在日本只需要1500~2000名工人,而他们要5000多人,光工资一年就要发掉3亿元,人力成本的优势就不明显了。

“中国的主要船型是散装船,价格低,技术落后,目前全球产能多余、需求不足,船舶需求结构出现了明显变化,散货船等常规船型需求乏力,对高技术船舶和海洋工程装备需求相对旺盛。”张永锋表示。

在一季度的订单中,中国涉及的主要船型为散货船和燃料供给船,并未有其他船型。而韩国造船企业取得了钻井船、FPSO等海洋装置和LNG船、成品油船、海洋支援船等,均为高附加值船舶定单。

他认为,船厂应向日韩学习先进的技术,提高运营效率,同时政府要适当给予宽松的信贷政策,引导企业兼并并购,淘汰落后产能,实现产业的升级。(

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